Afin d'être dans les normes futures, Hyundai a développé son premier GDI, un moteur essence à injection
directe. Baptisé Theta II, celui-ci est d'une cylindrée de 2,4 litres et il en ressort une puissance de 148 kW (201 ch) à 6.300 tr/min alors que son réglage pour le marché coréen lui permet
d'atteindre un couple maximum de 250 Nm à 4.250 tr/min. Cette précision est importante car ce moteur équipera courant 2010, la nouvelle berline Hyudai i40 en Europe. La technologie GDI (Gasoline
Direct Injection - injection directe d'essence) réduit les émissions, tout en diminuant la consommation et en augmentant le couple. Son développement a duré 46 mois. L'un des principaux
inconvénients des moteurs essence équipés de l'injection traditionnelle est que le temps d'ouverture des soupapes se réduit systématiquement au fur et à mesure que le régime du moteur
augmente, ce qui écourte le temps disponible pour l'injection. La technologie GDI permet d'éviter complètement ce problème car l'injecteur occupe la position la plus optimale au milieu de
la chambre de combustion. Ce qui permet une précision inégalée. Cette approche plus courte et plus directe permet ainsi d'assurer un meilleur contrôle de la combustion. Une pompe
d'injection à haute pression propulse le carburant à une pression allant jusqu'à 150 bars.La quantité de carburant et le moment de l'injection sont très précis. Répartie en deux temps, la combustion est optimale. Lors de la première phase, la préinjection et l'allumage font descendre le piston. Lors de la deuxième phase et lorsque le piston descend, une plus grande quantité de carburant est injectée et consumée. La répartition de l'injection permet de moins solliciter le catalyseur et contribue à la limitation des émissions. Cela se vérifie surtout lors d'un démarrage à froid quand les émissions sont les plus élevées, car le catalyseur n'a pas encore atteint une température de fonctionnement idéale. Cela permet à celui-ci d'atteindre plus rapidement sa température idéale de fonctionnement et d'en réduire ainsi les émissions de 25% lors de cette phase. Les autres avantages de la technologie GDI sont l'amélioration des performances dynamiques et la diminution de la consommation. Pour s'en faire une idée et en comparaison avec un moteur de même cylindrée équipé d'une injection traditionnelle, le GDI développe un couple supplémentaire de 7 % à bas régime et de 12 % à haut régime tout en consommant 10 % de moins. Ces gains sont aussi à mettre à l'actif de la double distribution variable en continu (DCVVT ou Dual Continuously Variable Valve Timing). En fonction du régime et de la charge du moteur, la DCVVT peut écourter ou allonger le temps d'ouverture et de fermeture des soupapes, ce qui augmente la puissance et diminue les émissions. Ce système est commandé par une chaîne de distribution d'un nouveau type équipée de glissières et de pignons qui limite le bruit du moteur et assure la durabilité. Il stimule, en complément du VIS (Variable Induction System), la puissance. Les progrès sont à tous les niveaux. Afin de réaliser une économie importante de poids, le bloc-moteur est fabriqué en aluminium et a été renforcé. Il supporte ainsi la charge la plus élevée. L'installation d'un vilebrequin à la conception revisitée, disposant de contrepoids intégrés, a permis une autre réduction de poids. Un autre défi important à relever pendant le développement était de réduire la friction interne et ce toujours dans le soucis d'en limiter la consommation. Des axes de piston entièrement flottants ont ainsi été installés à la place des fixes entre le piston et la paroi du cylindre. Sous la couronne de piston, les ingénieurs ont installé un gicleur de refroidissement par lequel l'huile est pulvérisée sur les parois du piston. Ultérieurement, la technologie GDI sera systématiquement appliquée sur les autres moteurs essence Hyundai. |
