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Et si on commençait pour une fois par la conclusion ? Pas que cela pose un problème d’introduction, mais parce qu’il a tant donné que BRZ mérite vraiment de commencer par l’éloge de sa fonction et de dire merci à Subaru de nous avoir commercialisé ce coupé.

Certes, au sein de la marque, un fan de WRX se penchera avec un regard hautain, voire indifférent ou dédaigneux du haut de sa caisse et de ses 4 roues motrices sur ce clone de Toyota GT86, mais le curieux n’aura de cesse de voir comment marche cette propulsion.

Eh oui, BRZ n’a de gènes Subaru que le 2 litres 4 à plat qui envoie sa puissance de 147 kW (200 ch) aux seules roues arrière via une boîte 6 de sa conception. Moteur et transmission à charge des « bleus », design et habitacle à charge des « rouges » de chez Toyota. D’où quelques différences et notamment au niveau du bouclier avant.

Ce coupé étonne donc par sa conception bicéphale, mais encore plus par sa technique. Du traditionnel me direz-vous. Oui… sur papier.

Et sur le visuel. Mignon, presque trop consensuel, BRZ, tout comme son pendant Toyota, ne déclenche pas de manifestation populaire à outrance. Il en est presque classique. D’ailleurs les tuners s’en donnent à cœur joie depuis son arrivée sur le marché et bientôt un concessionnaire belge viendra grossir les rangs. On en reparlera.

En attendant, on se glisse vite dans le baquet qui en dit déjà long sur ce qu’est BRZ. Bien installé, on est face à une ergonomie bien pensée. Pas de fioriture, l’essentiel est à sa place et de presser le bouton START. Ambiance « course » ? Si vous voulez. Même le ralenti est normal. Le son métallique du boxer se fait entendre au premier coup de pédale tout comme le faisait en son temps une certaine Alfasud 1350 ou 1500 ti. Si on n’apprécie pas cette rythmique, autant passer à autre chose car à 120 km/h, le régime moteur est 3.200 tr/mn. C’est beaucoup plus que la généralité, mais justement BRZ est un remède à la monotonie quotidienne. Il faut être tolérant cependant car avec justement 6 rapports, on pouvait s’attendre avec ce dernier dédié à l’économie de carburant et de faire coup double en faisant chuter le niveau des décibels. Il n’en est rien.

BRZ est un pur produit sport et pas que pour l’ambiance. La vidéo en atteste et d’avouer avoir pris un pied pas possible et que nous n’avions pas retrouvé depuis bien longtemps. Bien calé, le volant en cuir bien main, on prend plaisir à passer les vitesses. Grâce à sa commande ferme et précise, on n’a qu’une envie, c’est que le prochain virage arrive et s’enchaine sur le suivant. Et ce d’autant que le châssis est une merveille. A vouloir le bousculer, on se dit que la limite va nous permettre de l’embarquer dans un long travers bien contrôlé et d’une régularité digne d’un champion du volant.

Surprise ! Et d’avouer qu’il fut bien difficile d’y arriver et même presque impossible là ou ce test ultime a été réalisé. Même en débranchant les aides électroniques. La surprise du chef se trouve dans la fiche technique puisque la finition de base et cette Executive diffèrent par un détail qui change tout : le différentiel à glissement limité.

Et pas un peu mon neveu ! Taré par Torsen, le spécialiste du genre, à 45%, il permet une motricité exceptionnelle, une accroche en virage qui l’est tout autant et donc un plaisir inouï de la conduite sportive. Un tableau idyllique qui n’a qu’une faille. Pour la trouver, il faut oser pousser le moteur à son régime maxi de puissance, soit 7.000 tr/mn. Bien sûr, on n’y est plus habitué puisque le commun de la production passe par une exploitation plus distillée de par un couple généreux à bas régime et une large place si possible. Alors en se disant que l’on fait ça par conscience professionnelle, ça passe mieux. Tout ça pour arriver au constat qu’en poussant à ce régime et sur passage 1-2 et 2-3, les roues patinent encore brièvement, juste le temps que le différentiel ne se bloque et ce même sur le sec. C’est bref, c’est flippant, mais bon sang de bon sang… Waouw !

D’autant que la suspension joue son rôle à merveille. Sur les pavés de Stavelot, une partie du parcours de notre essai, cela résonne dans la caisse, mais vu le pedigree, c’est plus que raisonnable. De démonter le bien-fondé de ce tarage en se montrant très docile par le petit artifice de conduite très rapide qu’est le lever de pied en entrée de virage. BRZ s’inscrit dans une légère dérive facile à contrôler car très prévenante. En soulevant le capot, on comprend le comment du pourquoi car le train avant est rigidifié par deux barres qui assurent la triangulation entre les cloches d’amortisseurs et la cloison pare-feux, laissant accès au moteur. À l’arrière, il n’y en a pas et cela est assuré uniquement par la barre anti-roulis où alors elle est bien cachée car, et là aussi on a été surpris, la banquette est rabattable. Les 243 litres de volume de chargement se triple, mais surtout a permis à notre vidéaste de caser tout son matériel et notamment le système de travelling de la caméra.

La ville n’est clairement pas son terrain de prédilection. L’autoroute pas plus. Non seulement, on se fait vite grincheux quant à ce régime moteur trop élevé et pas en adéquation avec l’époque, mais de plus de ne pas prendre son pied. Même en reprise, il déçoit. Et de revenir à sa fiche technique et sa technologie. Subaru a inclus dans ce 2 litres boxer deux système d’injection. Un direct, un indirect. Cette particularité est censée favoriser le couple dans un premier temps, la puissance dans l’autre. Ce qui est juste, mais avec une drôle de sensation d’un passage à vide si on veut pousser sur les 6e, voire même 5e rapport à partir de 120 km/h, même si celui-ci est en prise directe (rapport 1 :1) afin d’assurer un dépassement en toute sécurité ou de se lâcher sur une autoroute… allemande de préférence. C’est si linéaire comme poussée qu’il vaut mieux retaper la 4e et de savourer alors ce qu’est BRZ.

Toute bonne chose à une fin et celle de BRZ passe par son budget. Parler consommation est presque puéril pour cette auto plaisir, mais de le faire par conscience pro. Ayant usé un plus que de raison, la moyenne est supérieure à ce qui est annoncé. La bonne surprise finalement s’est de se retrouver quand même relativement proche avec 9,32 l pour la moyenne de l’essai pour 7,8 officiellement. Même la vitesse de pointe a été testée avec un 237 km/h compteur, ce qui corrigé nous ramène bien au 226 officiel.

Il reste à débourser les 33.000 euros de cette version pour en savourer les mêmes sensations. Une chose est sûre, c'est bien une « Sub » !

Subaru BRZ Sport Executive

Moteur : 2.0

Type : boxer, 4 cylindres à plat

Puissance : 147 kW (200 ch) à 7.000 tr/min

Couple : 205 Nm entre 6.400 et 6.800 tr/min

Consommation mixte : 7,8 l/100 km

Emissions CO2 : 181 g/km

+

Agrément de conduite

Direction et commande de boîte fermes et précises

Châssis / suspensions / freins

Motricité (différentiel Torsen)

-

Consommation en conduite très sportive

Relance à 120 km/h un peu laborieuse en 5e, plate en 6e

Tarif Belgique (euros - mars 2013)

BRZ

Sport 28.990,00

Sport Executive (essai) 32.990,00

Sport Executive A 34.490,00

Merci à Mario Langer pour sa collaboration lors de cet essai, à Denis pour la vidéo

Une ligne dynamique et sage à la fois. Subaru a donné une âme à son coupé BRZ... Encore faut-il se damner pour en profiter. Le pied !

Une ligne dynamique et sage à la fois. Subaru a donné une âme à son coupé BRZ... Encore faut-il se damner pour en profiter. Le pied !

Et pourtant, BRZ a un « cœur gros » comme ça, une transmission aux seules roues arrière motrice à 99% sans faille… On adore !

Et pourtant, BRZ a un « cœur gros » comme ça, une transmission aux seules roues arrière motrice à 99% sans faille… On adore !

Tag(s) : • Subaru • Essai